Χρονικό μιας επιζήμιας επένδυσης
«Η παραμονή του τραμ στην Αθήνα μόνο κυκλοφοριακά, οικονομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα θα επιφέρει»
ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 23/10/2005
Της ΑΝΘΗΣ ΠΑΥΛΗ-ΜΩΡΕΤΤΗ*
Το τέλος της δεκαετίας του '50 σηματοδότησε και το τέλος της κυκλοφορίας των τραμ. Το μέτρο τούτο, παρά το μεγάλο για την εποχή του κόστος, κρίθηκε τότε απολύτως απαραίτητο λόγω της αλματώδους επαύξησης των Ι.Χ. Και πράγματι, αρκεί να αναλογιστεί κανείς την κυκλοφοριακή ασφυξία που θα επικρατούσε σήμερα στις κεντρικές αρτηρίες των Αθηνών αν εξακολουθούσαν να κυκλοφορούν τραμ.
Μετά από μισόν και πλέον αιώνα το «όραμα Τρίτση», σε συνδυασμό με το «γιατί όλες οι άλλες ευρωπαϊκές πόλεις και όχι εμείς», έφερε στην επικαιρότητα την επαναλειτουργία των τραμ. Η επανένταξη όμως του τραμ στα ΜΜΜ έχρηζε ιδιαίτερης τεκμηρίωσης. Θα έπρεπε, δηλαδή, να προηγηθεί μία έρευνα μέσω της οποίας να καταφανεί το κατά πόσον η νέα τεχνολογία του τραμ κάνει το μέσον αυτό προσφορότερο από τις εν λειτουργία λεωφορειογραμμές.
Μετά από μισόν και πλέον αιώνα το «όραμα Τρίτση», σε συνδυασμό με το «γιατί όλες οι άλλες ευρωπαϊκές πόλεις και όχι εμείς», έφερε στην επικαιρότητα την επαναλειτουργία των τραμ. Η επανένταξη όμως του τραμ στα ΜΜΜ έχρηζε ιδιαίτερης τεκμηρίωσης. Θα έπρεπε, δηλαδή, να προηγηθεί μία έρευνα μέσω της οποίας να καταφανεί το κατά πόσον η νέα τεχνολογία του τραμ κάνει το μέσον αυτό προσφορότερο από τις εν λειτουργία λεωφορειογραμμές.
1 Τα τραμ της νέας γενιάς έχουν στο ενεργητικό τους τη μεγάλη μεταφορική ικανότητα. Το μέγεθος της ικανότητας αυτής εξαρτάται από το μέγεθος των διευκολύνσεων που παρέχονται στην πορεία των οχημάτων.
Για αποκλειστική χρήση (με περίφραξη) του διαδρόμου τροχοδρόμησης και απόλυτη προτεραιότητα διέλευσης στις διασταυρώσεις, η μεταφορική ικανότητα των τραμ προσεγγίζει τους 12.000 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση, ενώ σε περίπτωση παντελούς έλλειψης ειδικών διευκολύνσεων η μεταφορική τους ικανότητα προσεγγίζει αυτή των λεωφορειογραμμών.
Το απαιτούμενο πλάτος ενός διαδρόμου τροχοδρόμησης είναι 7,5 μ., ενώ στις περιοχές των στάσεων είναι 10,5 μ. Κατά συνέπεια, η λειτουργία μιας γραμμής τραμ με σύγχρονες προδιαγραφές απαιτεί είτε τις κατά τόπους καταλήψεις υφιστάμενων αστικών αρτηριών είτε τις κατά τόπους καταλήψεις ισομεγέθων κοινόχρηστων επιφανειών πρασίνου.
Διεθνώς υποστηρίζεται ότι οι διατιθέμενοι κοινόχρηστοι χώροι ενός αστικού κέντρου κατανέμονται κατά σειρά προτεραιότητας:
-Σε χώρους ασφαλούς περιδιάβασης του πολίτη.
-Σε χώρους δημιουργίας και ανάπτυξης πρασίνου.
-Σε χώρους αναβάθμισης των ΜΜΜ.
Εξάλλου η λειτουργία μιας γραμμής τραμ μειονεκτεί έναντι μιας λεωφορειογραμμής λόγω του αμετάθετου της πορείας της. Ενώ, δηλαδή, η πορεία μιας λεωφορειογραμμής ελίσσεται ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες, η πορεία μιας γραμμής τραμ από τη στιγμή της κατασκευής της παραμένει αμετάθετη. Ως εκ τούτου το εύρος ζώνης εξυπηρέτησης επιβατικού κοινού εκατέρωθεν μιας γραμμής (χωρίς τη χρήση άλλου μεταφορικού μέσου) είναι γεωγραφικά προκαθορισμένο και κυμαίνεται στα 200-250 μέτρα.
Προς ελαχιστοποίηση επιπρόσθετων κυκλοφοριακών επιβαρύνσεων στο ήδη βεβαρημένο αστικό δίκτυο, η χάραξη του μεγαλύτερου μέρους της νέας γραμμής του Συντάγματος σχεδιάστηκε εντός περιοχών πρασίνου.
2 Ο από μηχανής αυτός θεός στοίχισε πανάκριβα στο άστυ. Ο διάδρομος τροχοδρόμησης του τμήματος Σύνταγμα-Έντεν, ο οποίος κατασκευάστηκε κατά το δυνατόν εντός των πράσινων νησίδων των λεωφόρων διέλευσης της διαδρομής αποστέρησε τους περίοικους από τον ουσιαστικότερο ελεύθερο χώρο πρασίνου που διαθέτει η περιοχή, ενώ η διέλευση του τραμ δια μέσω της παράκτιας ζώνης του Φαληρικού όρμου μετέβαλε την πανέμορφη αυτή έκταση, τη γνωστή από την αρχαιότητα για το κάλλος της, σε χώρο διέλευσης τροχοφόρων.
Παρά την υπέρογκη δαπάνη κατασκευής του (υπολογίζεται ότι η εγκατάσταση και ο εξοπλισμός του τραμ κόστισε πάνω από 170 δισεκατομμύρια δραχμές) και την ανυπολόγιστη περιβαλλοντική ζημία από τη λειτουργία του, η ένταξη του τραμ στα ΜΜΜ απέτυχε παταγωδώς:
α) Διότι η έλλειψη ειδικών κυκλοφοριακών διευκολύνσεων κατά μήκος της διαδρομής του τραμ (οι οποίες δεν αποτολμήθηκαν λόγω των πολλαπλών επιπτώσεων επί της χωροταξικής υποδομής των Αθηνών) οδήγησαν στη λειτουργία ενός αργόσυρτου ΜΜΜ. Ο χρόνος διαδρομής Συντάγματος- Γλυφάδας κυμαίνεται γύρω στα 60' (με χρόνο λεωφορειογραμμής γύρω στα 45'), ενώ ο χρόνος Ν. Φαλήρου-Γλυφάδας κυμαίνεται γύρω στα 50'.
β) Η παράκτια χάραξη της γραμμής Ν. Φαλήρου-Γλυφάδας οδήγησε σε μία κατ' ουσίαν άγονη γραμμή, αφού το εύρος ζώνης εξυπηρέτησης επιβατών (χωρίς τη χρήση άλλου μεταφορικού μέσου) εκατέρωθεν της κάθε στάσης, από 200-250 μ. περιορίζεται σε 160-210 μ. (λόγω της μονόπλευρης εξυπηρέτησης επιβατικού κοινού, και αφαιρουμένου του πλάτους των σαράντα περίπου μέτρων της παρεμβαλλόμενης λεωφόρου Ποσειδώνος).
Έτσι τα οχήματα του τραμ, με εξαίρεση ίσως κάποιες αιχμές κατά τους θερινούς μήνες, κινούνται σχεδόν άδεια σε βάρος του δημοσίου ταμείου.
Και αναρωτιέται κανείς, ποιους στόχους εξυπηρετεί η ένταξη του τραμ στα ΜΜΜ. Διότι, κακά τα ψέματα, όπου δεν υπάρχουν ποτάμια δεν κατασκευάζονται γεφύρια.
Αν ένα τμήμα της άστοχης αυτής δαπάνης είχε διατεθεί τότε για την αναβάθμιση της παράκτιας αυτής διαδρομής, σήμερα η Αθήνα θα διέθετε ίσως μία από τις ειδυλλιακότερες περιδιαβάσεις της Μεσογείου.
3 Πρόσφατα φημολογείται η πώληση του τραμ. Φυσικά, για να υπάρξει κίνητρο αγοράς θα πρέπει η επιχείρηση να μεταβληθεί σε κερδοφόρα. Και για να συμβεί κάτι τέτοιο θα πρέπει το τραμ να πάψει να αποτελεί ένα αργοκίνητο ΜΜΜ. Πρέπει, δηλαδή, να περιφραχτεί το μεγαλύτερο μέρος του διαδρόμου τροχοδρόμησης, τόσο στις περιοχές πρασίνου (απομονώνοντας τελείως την παραλιακή περιοχή του Φαληρικού Ορμου) όσο και στις περιοχές των τμημάτων επί του οδοστρώματος και να τεθεί σε λειτουργία το πράσινο κύμα.
Πιθανότατα να απαιτηθεί, για την επαύξηση του επιβατικού κοινού, η διακοπή κάποιων νευραλγικών λεωφορειογραμμών (πράγμα που έρχεται σε αντίφαση με τις αρχές του ανταγωνισμού που διακηρύσσει η παρούσα κυβέρνηση). Με άλλα λόγια, θα πρέπει να επιβληθούν μέτρα καταδυνάστευσης του διακινούμενου πολίτη.
Ήδη, σήμερα, η λειτουργία του τραμ έχει επιφέρει αρκετές παρενέργειες.
Για παράδειγμα, η απομόνωση ενός τμήματος του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Καλλιρρόης, πλησίον της διασταύρωσης με την οδό Φραντζή, για αποκλειστική διέλευση του τραμ, δημιουργεί μόνιμο μποτιλιάρισμα στην κυκλοφορία των λοιπών οχημάτων. Ενώ η αλλαγή πορείας των τρόλεϊ Παγκρατίου (για την διευκόλυνση διέλευσης των τραμ) από Β. Ολγας στην Α. Διάκου, όχι μόνον επιβαρύνει τον κόμβο των στύλων του Ολυμπίου Διός αλλά συγχρόνως επαυξάνει τον χρόνο διαδρομής του τρόλεϊ προς Παγκράτι κατά 5'-7'.
4 Αποτιμώντας κανείς τα ανωτέρω καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η λειτουργία του τραμ αντίκειται στα δεδομένα της χωροταξικής υποδομής των Αθηνών. Πέραν ίσως μιας πολυτελούς παρουσίας, η παραμονή του τραμ μόνον οικονομικά, κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα μπορεί να επιφέρει. Μήπως, λοιπόν, θα ήταν προτιμότερο, αντί να αναζητούμε επενδυτές για μια επιζήμια επιχείρηση, να προχωρήσουμε στην κατάργηση της κυκλοφορίας του τραμ;
5 Τέλος, παραμένει αναπάντητο το γιατί οι αρμόδιοι φορείς προαναγγέλλουν την επέκταση της γραμμής του τραμ μέχρι τη Βούλα και ανέθεσαν την προκαταρκτική μελέτη της επέκτασης προς Πειραιά. Ευελπιστούν μήπως ότι οι επεκτάσεις αυτές θα μεταβάλουν το έργο σε κερδοφόρο;
* Η ΑΝΘΗ ΠΑΥΛΗ-ΜΩΡΕΤΤΗ είναι πολιτικός μηχανικός.
Για αποκλειστική χρήση (με περίφραξη) του διαδρόμου τροχοδρόμησης και απόλυτη προτεραιότητα διέλευσης στις διασταυρώσεις, η μεταφορική ικανότητα των τραμ προσεγγίζει τους 12.000 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση, ενώ σε περίπτωση παντελούς έλλειψης ειδικών διευκολύνσεων η μεταφορική τους ικανότητα προσεγγίζει αυτή των λεωφορειογραμμών.
Το απαιτούμενο πλάτος ενός διαδρόμου τροχοδρόμησης είναι 7,5 μ., ενώ στις περιοχές των στάσεων είναι 10,5 μ. Κατά συνέπεια, η λειτουργία μιας γραμμής τραμ με σύγχρονες προδιαγραφές απαιτεί είτε τις κατά τόπους καταλήψεις υφιστάμενων αστικών αρτηριών είτε τις κατά τόπους καταλήψεις ισομεγέθων κοινόχρηστων επιφανειών πρασίνου.
Διεθνώς υποστηρίζεται ότι οι διατιθέμενοι κοινόχρηστοι χώροι ενός αστικού κέντρου κατανέμονται κατά σειρά προτεραιότητας:
-Σε χώρους ασφαλούς περιδιάβασης του πολίτη.
-Σε χώρους δημιουργίας και ανάπτυξης πρασίνου.
-Σε χώρους αναβάθμισης των ΜΜΜ.
Εξάλλου η λειτουργία μιας γραμμής τραμ μειονεκτεί έναντι μιας λεωφορειογραμμής λόγω του αμετάθετου της πορείας της. Ενώ, δηλαδή, η πορεία μιας λεωφορειογραμμής ελίσσεται ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες, η πορεία μιας γραμμής τραμ από τη στιγμή της κατασκευής της παραμένει αμετάθετη. Ως εκ τούτου το εύρος ζώνης εξυπηρέτησης επιβατικού κοινού εκατέρωθεν μιας γραμμής (χωρίς τη χρήση άλλου μεταφορικού μέσου) είναι γεωγραφικά προκαθορισμένο και κυμαίνεται στα 200-250 μέτρα.
Προς ελαχιστοποίηση επιπρόσθετων κυκλοφοριακών επιβαρύνσεων στο ήδη βεβαρημένο αστικό δίκτυο, η χάραξη του μεγαλύτερου μέρους της νέας γραμμής του Συντάγματος σχεδιάστηκε εντός περιοχών πρασίνου.
2 Ο από μηχανής αυτός θεός στοίχισε πανάκριβα στο άστυ. Ο διάδρομος τροχοδρόμησης του τμήματος Σύνταγμα-Έντεν, ο οποίος κατασκευάστηκε κατά το δυνατόν εντός των πράσινων νησίδων των λεωφόρων διέλευσης της διαδρομής αποστέρησε τους περίοικους από τον ουσιαστικότερο ελεύθερο χώρο πρασίνου που διαθέτει η περιοχή, ενώ η διέλευση του τραμ δια μέσω της παράκτιας ζώνης του Φαληρικού όρμου μετέβαλε την πανέμορφη αυτή έκταση, τη γνωστή από την αρχαιότητα για το κάλλος της, σε χώρο διέλευσης τροχοφόρων.
Παρά την υπέρογκη δαπάνη κατασκευής του (υπολογίζεται ότι η εγκατάσταση και ο εξοπλισμός του τραμ κόστισε πάνω από 170 δισεκατομμύρια δραχμές) και την ανυπολόγιστη περιβαλλοντική ζημία από τη λειτουργία του, η ένταξη του τραμ στα ΜΜΜ απέτυχε παταγωδώς:
α) Διότι η έλλειψη ειδικών κυκλοφοριακών διευκολύνσεων κατά μήκος της διαδρομής του τραμ (οι οποίες δεν αποτολμήθηκαν λόγω των πολλαπλών επιπτώσεων επί της χωροταξικής υποδομής των Αθηνών) οδήγησαν στη λειτουργία ενός αργόσυρτου ΜΜΜ. Ο χρόνος διαδρομής Συντάγματος- Γλυφάδας κυμαίνεται γύρω στα 60' (με χρόνο λεωφορειογραμμής γύρω στα 45'), ενώ ο χρόνος Ν. Φαλήρου-Γλυφάδας κυμαίνεται γύρω στα 50'.
β) Η παράκτια χάραξη της γραμμής Ν. Φαλήρου-Γλυφάδας οδήγησε σε μία κατ' ουσίαν άγονη γραμμή, αφού το εύρος ζώνης εξυπηρέτησης επιβατών (χωρίς τη χρήση άλλου μεταφορικού μέσου) εκατέρωθεν της κάθε στάσης, από 200-250 μ. περιορίζεται σε 160-210 μ. (λόγω της μονόπλευρης εξυπηρέτησης επιβατικού κοινού, και αφαιρουμένου του πλάτους των σαράντα περίπου μέτρων της παρεμβαλλόμενης λεωφόρου Ποσειδώνος).
Έτσι τα οχήματα του τραμ, με εξαίρεση ίσως κάποιες αιχμές κατά τους θερινούς μήνες, κινούνται σχεδόν άδεια σε βάρος του δημοσίου ταμείου.
Και αναρωτιέται κανείς, ποιους στόχους εξυπηρετεί η ένταξη του τραμ στα ΜΜΜ. Διότι, κακά τα ψέματα, όπου δεν υπάρχουν ποτάμια δεν κατασκευάζονται γεφύρια.
Αν ένα τμήμα της άστοχης αυτής δαπάνης είχε διατεθεί τότε για την αναβάθμιση της παράκτιας αυτής διαδρομής, σήμερα η Αθήνα θα διέθετε ίσως μία από τις ειδυλλιακότερες περιδιαβάσεις της Μεσογείου.
3 Πρόσφατα φημολογείται η πώληση του τραμ. Φυσικά, για να υπάρξει κίνητρο αγοράς θα πρέπει η επιχείρηση να μεταβληθεί σε κερδοφόρα. Και για να συμβεί κάτι τέτοιο θα πρέπει το τραμ να πάψει να αποτελεί ένα αργοκίνητο ΜΜΜ. Πρέπει, δηλαδή, να περιφραχτεί το μεγαλύτερο μέρος του διαδρόμου τροχοδρόμησης, τόσο στις περιοχές πρασίνου (απομονώνοντας τελείως την παραλιακή περιοχή του Φαληρικού Ορμου) όσο και στις περιοχές των τμημάτων επί του οδοστρώματος και να τεθεί σε λειτουργία το πράσινο κύμα.
Πιθανότατα να απαιτηθεί, για την επαύξηση του επιβατικού κοινού, η διακοπή κάποιων νευραλγικών λεωφορειογραμμών (πράγμα που έρχεται σε αντίφαση με τις αρχές του ανταγωνισμού που διακηρύσσει η παρούσα κυβέρνηση). Με άλλα λόγια, θα πρέπει να επιβληθούν μέτρα καταδυνάστευσης του διακινούμενου πολίτη.
Ήδη, σήμερα, η λειτουργία του τραμ έχει επιφέρει αρκετές παρενέργειες.
Για παράδειγμα, η απομόνωση ενός τμήματος του πλάτους του οδοστρώματος της οδού Καλλιρρόης, πλησίον της διασταύρωσης με την οδό Φραντζή, για αποκλειστική διέλευση του τραμ, δημιουργεί μόνιμο μποτιλιάρισμα στην κυκλοφορία των λοιπών οχημάτων. Ενώ η αλλαγή πορείας των τρόλεϊ Παγκρατίου (για την διευκόλυνση διέλευσης των τραμ) από Β. Ολγας στην Α. Διάκου, όχι μόνον επιβαρύνει τον κόμβο των στύλων του Ολυμπίου Διός αλλά συγχρόνως επαυξάνει τον χρόνο διαδρομής του τρόλεϊ προς Παγκράτι κατά 5'-7'.
4 Αποτιμώντας κανείς τα ανωτέρω καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η λειτουργία του τραμ αντίκειται στα δεδομένα της χωροταξικής υποδομής των Αθηνών. Πέραν ίσως μιας πολυτελούς παρουσίας, η παραμονή του τραμ μόνον οικονομικά, κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα μπορεί να επιφέρει. Μήπως, λοιπόν, θα ήταν προτιμότερο, αντί να αναζητούμε επενδυτές για μια επιζήμια επιχείρηση, να προχωρήσουμε στην κατάργηση της κυκλοφορίας του τραμ;
5 Τέλος, παραμένει αναπάντητο το γιατί οι αρμόδιοι φορείς προαναγγέλλουν την επέκταση της γραμμής του τραμ μέχρι τη Βούλα και ανέθεσαν την προκαταρκτική μελέτη της επέκτασης προς Πειραιά. Ευελπιστούν μήπως ότι οι επεκτάσεις αυτές θα μεταβάλουν το έργο σε κερδοφόρο;
* Η ΑΝΘΗ ΠΑΥΛΗ-ΜΩΡΕΤΤΗ είναι πολιτικός μηχανικός.
