ΤΟ ΤΡΑΜ ΚΑΙ Η ΟΙΚΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ ΕΡΓΟΛΑΒΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΜΑΤ

ΤΟ ΤΡΑΜ ΚΑΙ Η ΟΙΚΟΛΟΓΙΑ 

ΤΩΝ ΕΡΓΟΛΑΒΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΜΑΤ 

(Πώς και γιατί μας ταλαιπωρεί ακόμα 

ένα απομεινάρι των "Ολυμπιακών 2004")

δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Τρίτο Μάτι Νοέμβριος 2012

Για την Άμυνα κατά του τραμ:

Μπάμπης Δεληνταδάκης Γραμματέας του ΙΝΚΑ
/Γενική Ομοσπονδία Καταναλωτών Ελλάδας

Εισαγωγικά: Άμυνα κατά του τραμ (TRAM NO WAY)

Το δεντροκτόνο τραμ δημιουργεί την ανάγκη να ανοίξει η συζήτηση σε δύο τομείς – τουλάχιστον:

Το Π α ν ε υ ρ ω π α ϊ κ ό      λογότυπο του Κινήματος Κατά Του Τραμ . Βρίσκεται σε κάθε πόλη αγγλική, σκωτσέζικη, ολλανδική, ελληνική… Αναρτημένο σε πόρτες σπιτιών, προθήκες καταστημάτων (κάποιων που έκλεισε το τραμ), γενικά όπου οι πολίτες υποφέρουν από το τραμ και αγωνίζονται να το απομακρύνουν!

1^ον) Γνωρίζοντας το τραμ, την «ιστορία του», τα είδη και τις «αναπηρίες του», αποκαλύπτεται το όλο κύκλωμα σπατάλης, καταστροφής του περιβάλλοντος και ρύπανσης που δημιουργεί, καθώς και τα συμφέροντα που κρύβονται πίσω από αυτό το απαρχαιωμένο μέσο.

Και 2^ον) να μελετήσουμε πώς οι μηχανισμοί του Μάρκετινγκ μπορούν να αντιστρέφουν την πραγματικότητα παρουσιάζοντας το τραμ (που η θέση του είναι στο μουσείο των συγκοινωνιακών μέσων) δήθεν σύγχρονο, φιλικό στο περιβάλλον, ευρωπαϊκό ΜΜΜ (Μέσο Μαζικής Μεταφοράς) κτλ. Εντοπίζοντας αυτήν την αντιστροφή της πραγματικότητας, που αγγίζει την Ιδεολογική Τρομοκρατία, καθίσταται δυσκολότερος ο αγώνας των πολιτών στην Ελλάδα (Άμυνα Κατά του Τραμ ), αλλά και σε ολόκληρη την Ευρώπη, όπου έχει αναπτυχθεί κίνημα για την απομάκρυνση του τραμ: TRAM NO WAY, Tram stop, We say no tram, Stop de tram voor het te laat is (Σταματήστε το τραμ πριν να είναι αργά) κτλ.

Σύντομη ιστορία του τραμ και της… Οικολογίας

Το τραμ είναι απόγονος του αραμπά (ιππήλατο κάρο), η βασική του ιδέα πριν δύο αιώνες ήταν αρκετά ευφυής: Τοποθετούν το όχημα σε σιδερένιες ράγες μέσα στην πόλη, έτσι τα άλογα που το σύρουν καταβάλουν λιγότερη ενέργεια, και το όχημα μπορεί να μεταφέρει περισσότερο επιβατικό κοινό. Από τη δεκαετία του 1930 στην Ελλάδα –στην υπόλοιπη Ευρώπη πολύ νωρίτερα- αρχίζει η αποψίλωση του τραμ που επιταχύνεται από την πρόοδο των ΜΜΜ. Το 1977 το τραμ στην Ελλάδα καταργείται, ανακουφίζοντας τους κατοίκους του Πειραιά και του Περάματος: τα ατυχήματα μειώνονται, οι κραδασμοί και οι ηχορύπανση που προξενούσε παύουν, οι εμπορικές και οι χρηστικές αξίες των ακινήτων –από όπου περνούσε- απογειώνονται… 

Το τραμ στο Φάληρο πέρασε με την βοήθεια των (οικολογικών;) ΜΑΤ. Οι κάτοικοι δεν παραιτήθηκαν από τον αγώνα τους. Η φωτογραφία είναι  επόμενη μέρα της επίθεσης των ΜΑΤ εναντίον των πολιτών.

             Το 1980, παγκοσμίως ό,τι έχει απομείνει από το τραμ αντικαθίσταται από το τρόλεϋ , πολλές εταιρείες παραγωγής βαγονιών τραμ κινδυνεύουν να κλείσουν.

            Η Οικολογία από κίνημα πολιτών, στη δεκαετία του 1990, μετατρέπεται σε εργαλείο Μάρκετινγκ και μοχλό άσκησης φοροεισπρακτικής και κατασταλτικής πολιτικής και αποκτά τέσσερα, (4) χαρακτηριστικά και λειτουργίες:

1.    Την προώθηση «οικολογικών προϊόντων» που πολλές φορές είναι επικινδυνότερα και πιο ρυπογόνα από τα συμβατικά.

2.    Την νομιμοποίηση της ιδεολογίας της Υπερκατανάλωσης, από την προώθηση συνεχώς νέων τύπων «οικολογικών προϊόντων».

3.    Την ενοχοποίηση των απλών πολιτών-καταναλωτών και την αποενοχοποίηση των προμηθευτών· έτσι η Οικολογία ειρωνεύεται και λοιδορεί τον χρήστη του ΙΧ αυτοκινήτου, αλλά ποτέ –μα ποτέ- την αυτοκινητοβιομηχανία, που παράγει το προϊόν χρήσης του «ρυπαρού καταναλωτή». Εφευρίσκεται η έννοια της «ευαισθητοποίησης» που αφορά μόνο στον «αναίσθητο» απλό καταναλωτή και ποτέ στις «οικολογικά ευαίσθητες» πολυεθνικές και τους λοιπούς ισχυρούς οικονομικούς φορείς.

4.    Την νομιμοποίηση των πιο αντιλαϊκών μορφών εξουσίας και των φοροεισπρακτικών μέτρων τους (πράσινη ανάπτυξη, πράσινα τέλη και φόροι), και των νέων μεθόδων καταστολής και αστυνόμευσης του απλού πολίτη, που εκ προοιμίου είναι ο μόνος υπεύθυνος για την επιβάρυνση του περιβάλλοντος .

Εμφανίζεται, περίπου τότε, θεσμοθετείται και ισχυροποιείται το καρκίνωμα των «Μη» Κυβερνητικών Οργανώσεων («Μ»ΚΟ), μια μορφή μοντέρνου παρακράτους που προσπαθεί να μιμηθεί τις οργανώσεις πολιτών και να αντιποιηθεί τον ρόλο τους.[i] Παράλληλα ενισχύονται και οι Οικολογικές Εταιρείες, δηλαδή αυτές που δεν παράγουν κάποιο συγκεκριμένο προϊόν, αλλά διαμορφώνουν, διακινούν και υποστηρίζουν –όπως αυτές νομίζουν- την ιδέα της Οικολογίας, ο τρόπος διοίκησης τους είναι ο συμβατικός των εμπορικών εταιρειών χωρίς τις διαδικασίες των σωματείων.

Σε αυτή τη χρονική περίοδο τα… οικολογικά, πράσινα, περιβαλλοντικά κόμματα εντάσσονται, στην καλύτερη περίπτωση, στις δυνάμεις τις Συντήρησης, και στην χειρότερη –και στην πλειοψηφική- στις δυνάμεις του Σύγχρονου Ολοκληρωτισμού, και οπωσδήποτε χάνουν την κινηματική λογική που στο παρελθόν είχαν.

Τότε αναπτύσσεται ένας ακατάσχετος Νομιναλισμός, εφευρίσκονται νέοι επιστημονικοφανείς όροι και ιδεολογήματα, όπως το ιδεολόγημα της «σταθερής τροχιάς» και του «πράσινου κύματος» που αφορούν στο τραμ και φτιάχνονται «Μ»ΚΟ διαφήμισης και προώθησής του.

Με την παραπάνω έννοια, που αποκτά πια η Οικολογία, το τραμ είναι πράγματι οικολογικό, αλλά δεν είναι φιλικό στο περιβάλλον.

Οι μόνο αρνητικές επιπτώσεις του τραμ

στο περιβάλλον, στη λειτουργία της πόλης, 

και στους πολίτες:

Ακριβέστερα του τραμ-τραίνου (tram-train) του πιο βαρύ, απαρχαιωμένου και ρυπογόνου τύπου τραμ, αυτού που χρειάζεται πολύ… Οικολογία, «Μ»ΚΟ αλλά και ΜΑΤ (όπως στο Φάληρο) για να επιβληθεί. Να τι είναι το τραμ, να τι προξενεί το τραμ:

 -Σχεδόν ταυτόχρονα με τις πυρκαγιές του 2007 στα δάση, όπως καταγγέλλει ο Σύλλογος Προστασίας Περιβάλλοντος Βούλας ( ΔΤ 18/7/07), κόπηκαν 140 δέντρα για χάρη του τραμ. Το τραμ, λόγω της απαρχαιωμένης κατασκευής του (υψηλοί στύλοι, κεραίες, καλώδια) δεν μπορεί να συνυπάρξει με τα μεγάλα δέντρα. Τα συνολικά 10.000 δέντρα δεν κόπηκαν τυχαία στο διάβα του τραμ που «κέρδισε επάξια» τον χαρακτηρισμό του «δεντροκτόνου» [< δέντρο+κτείνω], και το παρωνύμιο του «Κουρέα της Σιβηρίας», [ii] από την ομώνυμη ταινία εποχής του Νικήτα Μιχάλκωφ.

-Ό,τι καταναλώνει ηλεκτρική ενέργεια (τελικά λιγνίτη) δεν είναι φιλικό στο περιβάλλον. Η ΔΕΗ παράγει το 50% περίπου των ρύπων του θερμοκηπίου (σύμφωνα με την επίσημη οικολογική άποψη). Στην Πτολεμαΐδα, από την επεξεργασία του λιγνίτη τα τελευταία 50 χρόνια, ο καρκίνος και τα καρδιαγγειακά νοσήματα παρουσιάζουν αύξηση με γεωμετρική πρόοδο ανά δεκαετία, με αποτέλεσμα η προερχόμενη θνησιμότητα να κυμαίνεται σήμερα περίπου στο 33% (έρευνα ΣΚΑΙ 19/4/07)! Παρόμοια κατάσταση επικρατεί και στον Άγιο Δημήτριο, στην Καρδιά, στο Αμύνταιο.

ΌΧΙ ΑΛΛΟ ΚΑΡΒΟΥΝΟ, τέρμα η οικολογία του τραμ ΤΟ ΤΡΑΜ ΚΑΙΕΙ ΛΙΓΝΙΤΗ

Δεν είναι φιλικό στο περιβάλλον, το τρόλεϊ, το κλιματιστικό, ο αξονικός τομογράφος - είναι όμως απαραίτητα. Το σχεδόν άδειο και βραδυκίνητο τραμ καταναλώνει πολύτιμη ηλεκτρική ενέργεια, που χρειάζονται το μετρό, το τρόλεϋ, το κλιματιστικό, ο αξονικός τομογράφος και τόνους πολύτιμου νερού, για να συντηρηθεί το γκαζόν (όπου υπάρχει) που δεν αντικαθιστά τα κομμένα δέντρα. Αυτά ως προς τους πρωτογενείς ρύπους του τραμ, οι παράπλευροι ρύποι του τραμ είναι: ηχορύπανση, κραδασμοί, ακτινοβολίες, οπτική και αισθητική ρύπανση.

-Δεν έχει αυτονομία κίνησης και οποιαδήποτε διακοπή του ηλεκτρισμού ακινητοποιεί το τραμ προκαλώντας εμπλοκές στην κυκλοφορία, αφού το τραμ σε αντίθεση με το μετρό εμπλέκεται στην κυκλοφορία. Οι συγκρούσεις μεταξύ των τραμ θα άγγιζαν το γελοίο αν δεν ήταν άκρως επικίνδυνες.

            -Το τραμ με την φοβερή ηχορύπανση, κραδασμούς, ακτινοβολίες, οπτική ρύπανση που μειώνει τη λειτουργική και εμπορική αξία των ακινήτων. Το τραμ ρίχνει την εμπορική κίνηση (αντιδήμαρχος Γλυφάδας Παπαδόπουλος, Οικοδομώ 30/4/07) ανάλογα δε και την αξία των καταστημάτων.

 -Καταργούνται γραμμές των πραγματικών μέσων συγκοινωνίας λεωφορείων και των τρόλεϋ που χρησιμοποιούν οι επιβάτες για να υποχρεωθούν να χρησιμοποιήσουν το τραμ. Όπως η γραμμή 110 (Φάληρο – Σύνταγμα) που την προτιμούσαν οι επιβάτες έναντι του τραμ, γιατί ήταν πιο ευέλικτη και κατά πολύ γρηγορότερη από αυτό, καταργήθηκε. Και αυτό παρά τα παράπονα των επιβατών, το ομόφωνο ψήφισμα του Δήμου Παλαιού Φαλήρου.

Η επικινδυνότητα του τραμ και ανεπαρκής ασφαλιστική του κάλυψη

Το τραμ είναι άκρως επικίνδυνο, για τους πεζούς τους ποδηλάτες, τους δικυκλιστές, τους οδηγούς αυτοκινήτων, τα παιδιά, τους γέροντες, τα άτομα με ειδικές ανάγκες  γιατί δεν μπορεί να φρενάρει λόγω της τεράστιας και ανώφελης μάζας του, και επειδή ο συντελεστής τριβής ολισθήσεως δύο μετάλλων είναι 0,1 έναντι 0,7 ελαστικών και οδοστρώματος. Δεν μπορεί να κάνει ελιγμό αφού είναι αδύνατον να βγει εκτός γραμμών.

Η επικινδυνότητα του τραμ αντικατοπτρίζεται στα συμβόλαια ασφάλισης του, έτσι: Το τραμ ασφαλίζεται για ανώτατο όριο ευθύνης 5.000.000 Ευρώ σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα κάθε είδους που δεν ξεπερνούν συνήθως τα 500.000 Ευρώ. Αλλά ταυτόχρονα οι ασφαλιστικές εταιρείες δεν ασφαλίζουν το τραμ για τα πρώτα 100.000 Ευρώ ζημίας,[iii] ενώ η συνήθης απαλλαγή σε ασφαλιστήριο συμβόλαιο για ένα μέσο «κακό» αυτοκίνητο είναι 300 – 500 Ευρώ. Η στάση αυτή των ασφαλιστικών εταιρειών αποδεικνύει την επικινδυνότητα του τραμ, αφού πιστεύουν ότι αφ’ ενός μεν μπορεί να προξενήσει τεράστιες ζημίες (5.000.000 Ευρώ) αλλά και πολλές ζημιές κατά το σύνηθες (100.000 Ευρώ απαλλαγή). Για να το κάνουμε λιανά: όποιος πέσει σε ατύχημα με υπαίτιο το τραμ δεν θα αποζημιωθεί αμέσως για τα πρώτα 100.000 Ευρώ (που είναι η συνήθης αποζημίωση) από την Ασφαλιστική Εταιρεία, αλλά θα πρέπει να τα διεκδικήσει δικαστικά από την Τραμ ΑΕ…(νυν ΣΤΑΣΥ ΑΕ)

Ιδεολογήματα υπέρ του τραμ:

Οικολογία, «σταθερή τροχιά», «κακό» ΙΧ, 
«πράσινο κύμα»

            ► Το κυρίαρχο ιδεολόγημα είναι ότι δήθεν το τραμ, και ιδιαίτερα το τραμ – τρένο, είναι φιλικό στο περιβάλλον. Πρόκειται για μια μυθολογία που δεν έχει αναπτυχθεί για παράδειγμα για το μετρό και το τρόλεϋ. Ό,τι καίει ηλεκτρική ενέργεια -όπως είδαμε- δεν είναι φιλικό στο περιβάλλον. Το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας στο περιβάλλον είναι ανυπολόγιστο εξ αιτίας του ότι παράγεται από λιγνίτη. Γι’ αυτό προσπαθούμε να μειώσουμε την κατανάλωση της ηλεκτρικής ενέργειας με λάμπες οικονομίας, ηλιακούς θερμοσίφωνες, φυσικό αέριο κλπ Προσπαθούμε να καταναλώνουμε ηλεκτρική ενέργεια, όπου δεν μπορούμε να κάνουμε αλλιώς, και όχι να εφευρίσκουμε άχρηστες και ιδιαίτερα επιβαρυντικές για το περιβάλλον χρήσεις, όπως αυτή του τραμ – τρένου. Χαρακτηριστικά υπολογίστηκε για μία διαδρομή του τραμ στη Σκωτία ότι θα παράγονταν 88.000 τόνους διοξειδίου του άνθρακα (CO2) το 2011! Σύνολο ρύπων που είναι περίπου ίδιο με 8.000 πτήσεις από Εδιμβούργο προς Λονδίνο, με ένα αεροπλάνο που μεταφέρει105 επιβάτες! [iv]

            ► Άλλο ιδεολόγημα είναι ότι το τραμ θα διώξει το «κακό» ΙΧ αυτοκίνητο. Κυριολεκτικά για πρώτη φορά στην ιστορία της παραγωγής-κατανάλωσης, ένα προϊόν δεν προβάλει την δική του χρησιμότητα, αλλά τη βλάβη που θα προκαλέσει σε ένα άλλο «κακό» προϊόν. Όμως το τραμ, σύμφωνα με τα προαναφερόμενα στοιχεία, παράγει περισσότερους ρύπους ανά επιβάτη από ό,τι παράγει το «κακό» ΙΧ αυτοκίνητο. 

Η Έρευνα του ΙΝΚΑ για τις Μετακινήσεις, φωτίζει από διάφορες πλευρές τα γύρω από το «κακό» ΙΧ και      τα ΜΜΜ. Θέτει για πρώτη φορά το θέμα του Διαφυγόντος      Χρόνου ανάμεσα στο ΙΧ και στα ΜΜΜ και γενικότερα διαλύει μύθους και προκατασκευασμένα αυτονόητα.

            Τι όμως ωθεί τον πολίτη να χρησιμοποιεί το ΙΧ αυτοκίνητο; ο... εγωισμός, η... ματαιοδοξία των πολιτών; Σε έρευνα του ΙΝΚΑ (Φεβρουάριος 2008) ετέθη η ερώτηση στους οδηγούς, που αφορούσε συνολικά στις μετακινήσεις: Εάν στη θέση του ΙΧ χρησιμοποιούσε τα ελληνικά ΜΜΜ πόσο χρόνο θα έχανε; Ένα μεγάλο ποσοστό των ερωτηθέντων απάντησε ότι θα έχανε από μισή έως 2 ώρες! Δηλαδή με απλούς υπολογισμούς η απώλεια χρόνου από την εγκατάλειψη του ΙΧ αυτοκινήτου και χρήση των ελληνικών ΜΜΜ μπορεί να φτάσει και τις 30 μέρες το χρόνο - μια ολόκληρη άδεια! Ο πολίτης χρησιμοποιεί το ΙΧ αυτοκίνητο για να διαφυλάξει τον ελεύθερο χρόνο του. Συνεπώς αργά ΜΜΜ, όπως το τραμ (αν μπορεί να θεωρηθεί ΜΜΜ), όχι μόνον δεν αποθαρρύνουν τη χρήση του ΙΧ αλλά και την ενισχύουν. Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι το τραμ καλύπτει τη διαδρομή Σύνταγμα-Γλυφάδα το λιγότερο σε μία ώρα τον 21ο αιώνα!

            Στην ίδια έρευνα του ΙΝΚΑ για τις μετακινήσεις οι ερωτηθέντες απάντησαν τα εξής ως προς τα συγκοινωνιακά μέσα που χρησιμοποιούν:

• 497 μετρό
• 311 λεωφορεία
• 88 τρόλεϊ
• 12 τραμ
• 0 προαστιακό.

            Συνεπώς το τραμ είναι ο καλύτερος σπόνσορας του ΙΧ αυτοκινήτου.     «Το κακό ΙΧ», που το τραμ θα έδιωχνε, είναι το μόνο - μα το μόνο - που άφησε αλώβητο. Αντιθέτως, λόγω των κυκλοφοριακών εμπλοκών που δημιουργεί, αυξάνονται οι ρύποι. Όπως στην Νέα Σμύρνη που το θανατηφόρο όζον κτυπάει κόκκινο [v], άλλος ένας παράπλευρος ρύπος του τραμ.

Στην Βιέννη την "πατρίδα" του τραμ, το τραμ δύο αιώνες και ακόμα  δεν εδιωξε το "κακό ΙΧ" ...

             ► Το ιδεολόγημα της «σταθερής τροχιάς» είναι καθαρό παιχνίδι λέξεων. Αντιμετωπίζεται στο επίπεδο της επιστημονικοφάνειας αν ισχυριστούμε ότι στην επίγεια κυκλοφορία είναι χρηστικά μόνο τα μέσα… «ευέλικτης τροχιάς». Η «σταθερή τροχιά» επινοήθηκε για να ενταχθούν στην ίδια κατηγορία το τραμ (που είναι επιζήμιο) με το μετρό και το τρόλεϋ (που είναι χρήσιμα), εδώ όμως δεν απαντώνται δύο απλά ερωτήματα:

            -Γιατί τραμ και όχι τρόλεϋ;

            -Με πόση ταχύτητα μπορεί να κινείται ένας όγκος 60 τόνων, που δεν μπορεί να φρενάρει, μέσα στην πόλη;

            -Γιατί τραμ-τραίνο και όχι ελαφρύτερος τύπος τραμ; (υπάρχουν λιγότερο επιβλαβείς τύποι τραμ, που δεν έχουν ανάγκη τόσης οικολογίας…).

            ► Τέλος το «πράσινο κύμα» για την… αύξηση της ταχύτητάς του, αλλά το τραμ εμπλέκεται εκτεταμένα στην κυκλοφορία και όχι μόνο στους σηματοδότες (πχ στην Καλλιρόης), οπότε επανατίθεται το θέμα της επικινδυνότητας:

            Το τραμ είναι από τη φύση πολύ αργό και αυτό δεν αλλάζει δύο αιώνες τώρα, για παράδειγμα στη Βιέννη έχει σταθερούς αλλά βραδείς ρυθμούς και χρησιμοποιείται από τους Βιεννέζους και τους πολυάριθμους τουρίστες που θέλουν να κάνουν χαλαρά τη βόλτα τους, στα μουσεία της πόλης. Για αυτό έχει και εσωτερικά ηχητική ενημέρωση για τα μουσεία και τα αξιοθέατα. Της ώρες πρωινής δουλειάς κυκλοφορούν λιγότερα τραμ σχεδόν άδεια.

Κάπου στην Ευρώπη υπάρχει… τραμ

            Το τραμ πράγματι επιβιώνει σε λιγότερο από το 12% των ευρωπαϊκών πόλεων. Όπου το συγκοινωνιακό πρόβλημα αντιμετωπίζεται υπεύθυνα, το τραμ απουσιάζει: όπως στο Λονδίνο που δεν υπάρχει, στο Λίβερπουλ που διώχτηκε, στο Μόντρεαλ (για να θυμηθούμε και την Αμερική), αλλά και στο υπόλοιπο 88% των ευρωπαϊκών πόλεων.

            Σε κάποιες -μετρημένες- ευρωπαϊκές πόλεις, που έχουν περίσσεια χώρου, το τραμ υφίσταται ως ένα στοιχείο της παράδοσης και όχι βέβαια σαν σοβαρό συγκοινωνιακό μέσο, εκεί έχουν ληφθεί όλα τα μέτρα για να μην δημιουργεί προβλήματα. Όπου ενοχλεί αναπτύσσεται κίνημα πολιτών. Έτσι για παράδειγμα στη Βιέννη:[vi]

            -Το τραμ κυκλοφορεί περιφερειακά του ιστορικού κέντρου της πόλης, σε δρόμους -όπως η Ringstrasse - που έχουν πλάτος υπερδιπλάσιο της λεωφόρου Συγγρού!

Δρόμοι της Βιέννης  υπερδιπλάσιοι της λεωφόρου Συγγρού!

            - Στον πιο εμπορικό δρόμο της Βιέννης στην οδό Μariahilfestrasse, δεν κυκλοφορεί τραμ, παρά μόνο ΙΧ αυτοκίνητα και Μετρό.

Στην οδό Μariahilfestrasse το τραμ απουσιάζει

            - Στο ιστορικό κέντρο της Βιέννης, γύρω από την πλατεία του Αγίου Στεφάνου, κυκλοφορούν μόνο το «κακό» ΙΧ., τα λεωφορεία, και ιππήλατες άμαξες, και όχι τραμ.

Στο ιστορικό κέντρο της Βιέννης το τραμ απουσιάζει

Ευρωπαϊκό Κίνημα Πολιτών κατά του τραμ

 (TRAM NO WAY)

            Η ύπαρξη του τραμ σε μια ευρωπαϊκή πόλη δεν σημαίνει και την αποδοχή του. Όπου το τραμ έχει επιβληθεί εισπράττει το χλευασμό και την ειρωνεία των ευρωπαίων, ή ένα οργανωμένο κίνημα πολιτών εναντίον του. Ενδεικτικά και μόνο, χαρακτηρισμοί των ευρωπαίων (ακτιβιστών και μη) για κάποια τραμ:

·        Λιντς Αγγλία: Ξαφνικά ένα τέρας εμφανίζεται στην αγορά, είναι ένα τραμ, ένα τραίνο ή ένα ελαφρύ τραίνο; Σε κάθε περίπτωση, είναι απαράδεκτο να κυκλοφορεί μέσα στην αγορά.

·        Γκρενόμπλ Γαλλία: Στη γαλλική πόλη Γκρενόμπλ κυκλοφορεί ένα χαμηλό τραμ (Σιτάντις). Στην ευθεία φαίνεται πολλά υποσχόμενο, μέχρι το τραμ να πάρει στροφή [με πολύ κόπο και θόρυβο την παίρνει].

·        Δουβλίνο Ιρλανδία: Ένα τραμ στο Δουβλίνο τσιρίζει και τρίζει [...]

Πανευρωπαϊκή, αριστουργηματική και περιεκτική αφίσα κατά του τραμ. Ο Μουνχ δεν πιστεύει στα μάτια του…

 Όμως οι ευρωπαίοι δεν μένουν στους καυστικούς χαρακτηρισμούς αλλά προχωρούν σε συντονισμένες ενέργειες αντίστασης κατά του τραμ. Αυτό γίνεται με δύο τρόπους:

            1^ος) από τους θεσμικούς, πολιτικούς εκφραστές πχ οι Συντηρητικοί στο Ίλινγκ νίκησαν άνετα στις τοπικές εκλογές, που κατέβηκαν με κεντρικό σύνθημα κατά του τραμ.

            2^ος) με οργανώσεις πολιτών που συστήνονται με σκοπό να απομακρύνουν ή να εμποδίσουν την επέκταση του τραμ όπως στο Σέφιλντ, στο Εδιμβούργο, στο Κλίφτον, στο Γκρόνινγκεν και στο Ίλινγκ (σε συνεργασία με την τοπική πολιτική ηγεσία) και σε πολλές άλλες πόλεις. 

Aπό διαμαρτυρία πολιτών του Ίλινγκ κατά του τραμ (οι «ψυχροί» Άγγλοι με πανώ )

             Σε αυτήν την περίπτωση μέσα από τις ανάγκες του αγώνα οργανώνονται οι κινητοποιήσεις και αναδεικνύονται οι ηγέτες, όπως ο Στηβ Γουίλομπυ και ο Ίαν Ρας. Ενδιαφέρον επίσης παρουσιάζουν και οι μορφές κινητοποίησης που ομογενοποιούνται ξεπερνώντας τις εθνικές, πολιτισμικές διαφορές: Έτσι οι «ψυχροί» Άγγλοι και Ολλανδοί, βγαίνουν στον δρόμο με πικέτα, πανό, ακόμα και ντουντούκες, και αντίστροφα οι «θερμοί» Έλληνες οργανώνουν συστηματικά μπλογκ, έρευνες και δικαστικές προσφυγές.

Τύποι του τραμ

Το τραμ προσπαθεί να απαλλαγεί από τον εαυτό του

 Οι τραμ-ο-λάγνοι στην Ελλάδα υποστηρίζουν άκριτα την υπάρχουσα μορφή του βαρέως τραμ, του τραμ-τραίνου (tram-train), που επιβλήθηκε, ελέω «Ολυμπιάδας» με τα ΜΑΤ στο Φάληρο. 'Όμως αυτό δεν είναι το μόνο είδος τραμ που υπάρχει, και μάλιστα δεν είναι ούτε το επικρατέστερο ούτε το πιο σύγχρονο, στην «Ευρώπη» που επικαλούνται. Εκεί το κίνημα πολιτών εναντίον του τραμ ανάγκασε τις εταιρείες να φτιάξουν νέους τύπους τραμ και να μειώσουν έτσι τις παρενέργειές του (σπατάλη, ηχορύπανση, κραδασμούς, ακτινοβολίες διχοτόμηση της πόλης  κτλ)

Το παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζει συνοπτικά τους κυριότερους τύπους του τραμ:

1.1. τραμ-τραίνο (tram-train)

Το 1.1. είναι το γνωστό μας απαρχαιωμένο δεντροκτόνο και σπάταλο τραμ-τραίνο (tram-train), που κυκλοφορεί στην Αττική.

1.2.τραμ πάνω σε λάστιχα (tram sur pneus)

Η βασική ιδέα αυτού του τραμ είναι ότι αντικαθιστά τις σιδερένιες ρόδες με ρόδες ελαστικών, παρόμοιες του αυτοκινήτου. τι γίνεται όμως με τον περιβόητη «σταθερή τροχιά»; πως θα είμαστε συνεπείς με το ιδεολόγημα; εδώ χοντρικά υπάρχουν δύο λύσεις, στο διάγραμμα είναι η 1.2.1. και η 1.2.2.

1.2.1. πάνω σε μονή σιδηροτροχιά

Εδώ το τραμ κινείται πάνω σε λάστιχα (όπως το τρόλεϋ) αλλά υπάρχει μια μικρή σιδερένια ράγα στη μέση του δρόμου στην οποία ακουμπούν μικρές ρόδες του τραμ μην τυχόν και (;) φύγει από την «σταθερή τροχιά». Βέβαια η «σταθερή τροχιά» εξασφαλίζεται και από το γεγονός ότι το τραμ δεν μπορεί να φύγει από το διαδρομή που του προδιαγράφουν τα εναέρια καλώδια (όπως στο τρόλεϋ άλλωστε).

1.2.2. με άλλο σύστημα εκτός της σιδηροτροχιάς

Εδώ η «σταθερή τροχιά» εξασφαλίζεται με άλλους τρόπους όπως με ένα σύστημα μαγνητών στο δρόμο

1.3. auto-tram (και tram-bus)

Κρατάει τα χαρακτηριστικά tram sur pneus (τραμ πάνω σε λάστιχα) αλλά δεν είναι σαφές αν επιμένει να κρατάει με εξαναγκαστικό τρόπο την «σταθερή τροχιά», μάλλον η «σταθερή τροχιά» όπως την γνωρίζουμε στους προηγούμενους τύπους τραμ εξαφανίζεται.

auto-tram

 tram-bus

Από την παρουσίαση των τύπων του τραμ μπορούμε να κατανοήσουμε ότι «εξέλιξη» του τραμ αποδεικνύει αφενός την αχρηστία του και αφετέρου ότι τελικά το τραμ προσπαθεί να απαλλαγεί από τον εαυτό του. Οι νεότεροι τύποι «τραμ» δεν είναι τραμ, είναι τρόλεϋ, ο δε τελευταίος είναι υβριδικό λεωφορείο...

Είναι πανίσχυρο το λόμπυ των εργολάβων

            Προκύπτει το ερώτημα: γιατί δεν προτιμούν τους νεώτερους τύπους του τραμ;

Αυτοί που έφεραν το τραμ στην Αττική –σαν αξεσουάρ της «Ολυμπιάδας»- δεν νοιάστηκαν για τις ανάγκες των πολιτών, διαφορετικά δεν θα διεκδικούσαν καν την «Ολυμπιάδα», που συντέλεσε στην υπερχρέωση και οικονομική καταστροφή του τόπου. Ο τύπος του τραμ φαίνεται ότι επιβλήθηκε και από το πανίσχυρο λόμπυ των εργολάβων, γιατί τους έδινε περιθώρια για μεγαλύτερα κέρδη. Το τραμ-τραίνο (σε αντίθεση με τους νεώτερους τύπους τραμ) χρειάζεται εκτεταμένες επιφανειακές παρεμβάσεις (κόψιμο δέντρων και πεζοδρομίων, σκάψιμο του δρόμου κτλ για ατελέσφορη «αντικραδασμική προστασία». Το τραμ-τραίνο φέρνει δουλειές και κέρδη στους εργολάβους που δεν φέρνουν οι άλλοι τύποι τραμ.

Είναι πολλά τα λεφτά – που σπαταλήθηκαν

Το τραμ – και λόγω απαξίωσής του από τους επιβάτες - κατέχει το ρεκόρ πολλαπλασιασμού των ελλειμμάτων του κατά 400% περίπου! Συγκεκριμένα από 6.381.438,28 € σε 30.853.458,39 € (Ναυτεμπορική 22/5/06), όταν το αμέσως μικρότερο του Προαστιακού ήταν 40%.

            Παρόμοια συμπεράσματα συνάγονται από τον ισολογισμό της ΤΡΑΜ Α.Ε. της 31.12.09 (βλ. ΦΕΚ 6107/25.6.10, τεύχος Α.Ε. και ΕΠΕ), όπου προκύπτουν τα εξής: 1^ον) Κάθε χρόνο αυξάνονται οι ζημίες της ΤΡΑΜ Α.Ε. (Το 2008 ήταν 26.670.798,54 το 2009 ήταν 37.051.705,08) και 2^ον) Η καθαρή θέση της εταιρείας γίνεται κάθε χρόνο πιο πολύ αρνητική, το 2008 είχαν χαθεί από το αρχικό κεφάλαιο Ευρώ 122.070.319,93 ενώ το 2009 το ποσό αυτό είχε φθάσει τα 259.122.025,01 Ευρώ !

     Όμως,  το αρχικό κεφάλαιο της Τραμ ΑΕ ήταν 300.000.000 € και είχε ήδη χαθεί το 86% του αρχικού κεφαλαίου, άλλο ένα 4%  οικονομικής πτώσης θα οδηγούσε  σε διάλυση της εταιρείας, εφόσον η απώλεια του αρχικού κεφαλαίου θα  έφτανε  το 90%. Όμως βρέθηκε άλλη λύση και τα οικονομικά προβλήματα του τραμ τελείωσαν (;) δημιούργησαν μια νέα εταιρεία την   «ΣΤΑ.ΣΥ. αε (Σταθερές Συγκοινωνίες) που προήλθε από την συνένωση των πρώην εταιρειών ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ», (stasy.gr ΔΤ 20/9/2012)! 

Πανευρωπαϊκή αφίσα κατά του τραμ που εστιάζει στη σπατάλη του Δημόσιου Χρήματος γύρω από το τραμ – όπως στην Ελλάδα έτσι και στην Ευρώπη.

 Χωρίς να εννοούμε λογιστική ατασθαλία ρωτάμε: Δεν μπορούσαν στη διαδρομή του τραμ να βάλουν μια λεωφορειολωρίδα με μηδενικό κόστος ή ένα φτηνό τρόλεϋ(έχει και αυτό την περιβόητη «σταθερή τροχιά»), ή έστω ένα φτηνότερο-ελαφρύτερο τύπο τραμ;

      Δηλαδή, αυτοί που προωθούν την επέκταση του τραμ το πράττουν εν μέσω ογκούμενων ζημιών, και μη έχοντας την εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού (αδιαφορώντας για το ποιοι θα πληρώσουν τα ελλείμματα, σήμερα που ο λαός υποφέρει από την φτώχια, και πάνω από όλα αδιαφορώντας για το κακό που κάνει το τραμ στο περιβάλλον και στην υγεία.

Στόχοι της Άμυνας Κατά Του Τραμ

Για τους παραπάνω λόγους Η Άμυνα Κατά του τραμ, οργάνωση του ΙΝΚΑ ζητά και αγωνίζεται για:

1.    Δημόσιο Διαχειριστικό Έλεγχο για να μάθουν οι πενόμενοι πολίτες που πήγαν τα 259.000.000 ευρώ του δεντροκτόνου τραμ.

2.    ΝΑ ΜΗΝ ΕΠΕΚΤΑΘΕΙ Η ΥΠΑΡΧΟΥΣΑ ΓΡΑΜΜΗ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΗΝ ΑΤΤΙΚΗ ΚΑΙ ΝΑ ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΘΕΙ ΑΠΟ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΠΕΡΑΣΕ. Το πράσινο και τα πεζοδρόμια να αποκατασταθούν και ο χώρος που σήμερα κατέχει να αποδοθεί στα πραγματικά μέσα συγκοινωνίας και μεταφοράς στους πεζούς και στο ποδήλατο.

3.     Να διατεθούν οι εθνικοί και κοινοτικοί πόροι στα λεωφορεία, στα τρόλεϊ και στο μετρό.

4.     Να καταγραφούν λεπτομερειακά τα ατυχήματα.

5.     Να ζητηθούν, με προσφυγές στη Δικαιοσύνη, κάθε είδους αποζημιώσεις όπως για τους νεκρούς, τους τραυματίες, την μείωση της εμπορικής αξίας των ακινήτων, τα απολεσθέντα κέρδη των επαγγελματιών κτλ.

Στείλτε μας την καταγγελία σας, τις απόψεις σας, ή την διάθεσή σας για κοινό αγώνα, με βάση τους πέντε (5) παραπάνω στόχους.

Ιδιαιτέρως ενδιαφερόμαστε για καταγγελίες ατυχημάτων-οποιασδήποτε μορφής έντασης και σπουδαιότητας-, προβλήματα κίνησης, ηχορύπανσης, κομμένων δέντρων, καταστροφής πράσινου, προβλήματα εμπόρων και επαγγελματιών, απαξίωσης ακινήτων και άλλα που έχετε εντοπίσει εσείς

ΣΤΟ ΦΑΞ ΤΟΥ ΙΝ.ΚΑ./ ΓΕΝΙΚΗ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΩΝ ΕΛΛΑΔΑΣ, 210-3633976 ΑΝΑΦΕΡΟΝΤΑΣ ΤΟ ΟΝΟΜΑΤΕΠΩΝΥΜΟ ΣΑΣ, ΣΤΑΘΕΡΟ ΚΑΙ ΚΙΝΗΤΟ ΤΗΛΕΦΩΝΟ ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΩΡΕΣ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ. 

 Με την ένδειξη "για την ΑΜΥΝΑ ΚΑΤΑ ΤΟΥ ΤΡΑΜ"

Μπορούμε να  διώξουμε το τραμ !

Στοιχεία, Σημειώσεις

---

[i] Εδώ πρέπει να εντοπίσουμε την χαώδη διαφορά ανάμεσα στις Ενώσεις Καταναλωτών και στις «Μ»ΚΟ: Οι πρώτες δεν επιτρέπεται (από τη δεοντολογία τους) να διαφημίζουν και να προωθούν προϊόντα. Για αυτό και το ΙΝΚΑ, ως Ένωση Καταναλωτών, θεωρεί ότι υβρίζεται, όταν εσφαλμένα χαρακτηρίζεται σαν «Μ»ΚΟ.

[ii] Σε αυτήν την αριστουργηματική ταινία του Μιχάλκωφ περιγράφεται μια τεράστια μηχανή που μπορεί να κόβει αποτελεσματικά τα δέντρα, να «κουρεύει» το έδαφος από τα δέντρα – όπως το τραμ!

[iii] Απόφαση 4626/09 ασφαλιστικών μέτρων του Μον. Πρωτοδικείου Αθηνών 3^ο φύλλο σελ. 1.

[iv] Άρθρο της Edimburg Evening News 13/5/2009 με τίτλο «Carbon warning on “green” tramline»

[v] Ελευθεροτυπία 17/5/07

[vi] Στη Βιέννη, και ευρύτερα στην Αυστρία και στην Ουγγαρία, ισχύει ότι για κάθε δέντρο που -με πολλή δυσκολία- κόβεται υποχρεωτικά φυτεύονται τρία στον ίδιο χώρο! Οι συνάδελφοι, βιεννέζοι καταναλωτές, αγανάκτησαν όταν έμαθαν για τη σφαγή των δέντρων για χάρη του τραμ στην Αττική.